14-12-11

Terugblik: De terugval van McLaren in 2001

Het was een mooi jaar voor de formule 1. Twee tweevoudig wereldkampioenen streden voor de titel. De ene heette Schumacher. Hij was halverwege de jaren '90 twee keer kampioen geworden. Vervolgens wilde hij dat kunststukje herhalen met Ferrari en dat lukte hem maar niet. Eerst was het team van Williams te sterk en daarna het team van McLaren. De andere wereldkampioen heette Hakkinen en hij had in de voorgaande jaren eveneens twee wereldtitels vergaard, waarmee de zaak in evenwicht was.

Ik heb het dus over het jaar 2000. Ferrari en McLaren hadden in dat jaar weinig te duchten van de andere teams. Gelukkig waren de twee teams onderling wel goed aan elkaar gewaagd. Schumacher begon sterk aan het kampioenschap, maar werd toen bij de start twee keer in de wielen gereden, waardoor Hakkinen hem aan het eind van de zomer zelfs passeerde in het kampioenschap. Vooral zijn inhaalactie op Spa moet als een mokerslag zijn aangekomen bij Schumacher. Zou Hakkinen de strijd "wie als eerste zijn derde wereldtitel behaalt", winnen?

Het antwoord was nee en de toekomst was nog veel zwarter dan hij zich ooit had kunnen voorstellen. Schumacher won de laatste vier races en hengelde daarmee nog gemakkelijk het kampioenschap binnen. Vervolgens werd het seizoen 2001 een nachtmerrie voor Hakkinen.

Zelf was ik niet zo'n fan van Schumacher. Er zat altijd een zweem van onsportiviteit om de man en zijn team. Verboden tractiecontrole, gesjoemel met de tankinstallatie, botsingen met zijn concurrenten en dat soort dingen. Daarnaast had hij altijd een leger van trouwe knechten  om zich heen, waardoor hij nooit wat tekort kwam, in tegenstelling tot zijn teamgenootje. Het enige wat hij niet had, was de beste auto, maar dat was slechts een kwestie van tijd.

Ik begreep maar al te goed dat als de Ferrari de beste auto zou zijn, de titelstrijd een gelopen koers was. Daarom was vaak voor de "Unterhund", ditmaal Hakkinen. De bleke Fin werd nooit zo opgehemeld door de journalisten. Als hij won, dan was dat gewoon, want hij had de beste auto. Als Schumacher won, dan kwam dat omdat hij zo briljant was. Daarom was ik maar wat blij dat Hakkinen in 1998 de wereldtitel won. Toen Schumacher in 1999 zijn poot brak, was het zeker dat hij weer geen kampioen zou worden. Dat die kwal van een Irvine, Schumachers teamgenoot, uiteindelijk wel bijna wereldkampioen werd, was minder leuk. Gelukkig verhinderde Schumacher die afgang op het laatste moment.

In 2000 kon Schumacher in ieder geval met een schone lei beginnen. Hij was vastberaden om de titel te winnen. Uiteindelijk lukte dat ook, maar het was een spannende strijd. Ik hoopte maar dat McLaren de strijd in 2001 nog wel kon aangaan met Ferrari, maar mijn grootste vrees werd bewaarheid: de Ferrari was te snel geworden. McLaren kon het hoge ontwikkelingstempo blijkbaar niet bijbenen, wat resulteerde in een overmacht die McLaren in de jaren daarvoor nooit gehad had. Tijd voor een terugblik!

De terugval van McLaren in 2001
Na vele succesarme jaren was McLaren aan het eind van de jaren ’90 weer het te kloppen team. In 1998 en 1999 troefden Hakkinen en McLaren Michael Schumacher af om de wereldtitel. Pas in 2000 wist de Duitser met veel pijn en moeite zijn eerste wereldtitel met Ferrari te veroveren. In 2001 sloeg de balans definitief om in het voordeel van de Ferrari-rijder: hij werd met overmacht kampioen. McLaren was in z’n hemd gezet en Hakkinen ging met pensioen. Schumacher zou vervolgens nog drie jaar aan de absolute macht blijven. McLaren zakte ondertussen nog verder weg. Pas in 2005, toen het Schumacher-tijdperk zijn einde naderde, begonnen ze weer regelmatig races te winnen en pas in 2008 werd hun enige rijderstitel van dit millennium tot nu toe binnengehaald. Wat was er in de tussentijd verkeerd gegaan?

Voordat het 2001-seizoen van start ging, was McLaren strijdlustig. Ze wilden beide wereldtitels heroveren, die ze in 2000 op het nippertje hadden verloren. Dat zou moeten gebeuren met de door Adrian Newey ontworpen MP4-16. Het was niet de mooiste McLaren die ooit was geconstrueerd en het zou ook zeker niet de succesvolste worden. Het leek onwaarschijnlijk dat Ferrari en McLaren niet weer onderling de overwinningen zouden verdelen. In 2000 waren Ferrari en McLaren oppermachtig en waarom zou daar verandering in moeten komen?

Een van de potentiële gevaren was de bandenoorlog. Hoe zouden de Michelin-banden het doen? Het team van Williams was een van de teams die zo moedig waren geweest om zich te verbinden aan de Franse rubberproducent. Dat kon faliekant verkeerd uitpakken, of juist erg goed. Daarnaast had de Williams een sterke BMW-motor achter in liggen en twee gretige coureurs: Ralf Schumacher, toen nog een veelbelovend coureur, en Juan Pablo Montoya, die in Amerika alles had gewonnen wat er maar te winnen viel.

Verrassingen in het nieuwe seizoen
In de openingsrace blijkt dat McLaren nog een heleboel te doen heeft: de Ferrari is in de kwalificatie veel sneller. In Maleisië wordt de status van McLaren bevestigd: ze zijn naar het tweede plan verdrongen en behalve dat ze amper een partij zijn voor Ferrari, moeten ze ook oppassen voor teams als Williams en zelfs Jordan.

Daarna krijgt McLaren echter een opleving. Het is al heel snel duidelijk dat Coulthard de kar moet trekken, want Hakkinen stelt zelfs teleur als hij niet bij de start blijft stilstaan. Juist op de momenten dat Coulthard goede zaken kan doen in het kampioenschap, komt hij zelf twee keer bij de start niet van zijn plaats, wat resulteert in twee vijfde plaatsen na zware inhaalwedstrijden. Schumacher wint die races zonder veel moeite. Het resultaat is dat Coulthard halverwege het seizoen tegen een, zij het kleine, achterstand aankijkt in het kampioenschap.

Maar dan mengt Williams zich in de strijd. De McLarens verliezen terrein en Schumacher kan zijn voorsprong in het WK steeds verder verstevigen. Wanneer Coulthard in zijn thuisrace al in de eerste bocht in aanvaring komt met Trulli, is het kampioenschap een gelopen race. Dat teamgenoot Hakkinen nu wel eindelijk wint, maakt het er alleen nog maar wranger op voor de ambitieuze Schot.

Terwijl Coulthard in de tweede seizoenshelft hier en daar wat puntjes sprokkelt, wint teamgenoot Hakkinen zowaar twee races, om vervolgens zijn pensioen aan te kondigen. Oorspronkelijk was het idee overigens dat hij er een jaartje tussenuit zou knijpen, maar toen hij in een half jaar tijd tien kilo was aangekomen, besloot hij zijn terugkeerplannen maar in de ijskast te zetten. Zo verloopt het succesjaar van Schumacher beter dan hij ooit voor mogelijk had kunnen houden: hij wordt met overmacht kampioen en zijn rivaal gooit het bijltje erbij neer. Voor McLaren was het daarentegen een ongekend rampseizoen, dat uiteindelijk zou uitmonden in een succesarm 2002, waarin Ferrari ongekend dominant was. Wat was er allemaal misgegaan in dat ene jaartje?



Scoreverloop van de zes titelkandidaten in 2001. Waar Schumacher zonder veel haperingen punten bij elkaar bleef sprokkelen, viel Coulthard helemaal stil. Hij wist Barrichello en Ralf Schumacher nog net voor te blijven.

Terugblik
Normaalgesproken zorgen de ontwikkelingen in de formule 1 ervoor dat de auto’s steeds sneller worden. De motoren worden sterker, de auto wekt steeds meer neerwaartse kracht op, of het zwaartepunt van de auto wordt weer verlaagd. Vaak wordt het reglement dusdanig aangepast om te voorkomen dat auto’s te snel worden. Dat gaat soms gepaard met radicale maatregelen: denk aan de profielbanden in 1998 of de overstap naar 2,4-litermotoren in 2006.

In 2001 was er een vrij kleine reglementswijziging: de voorvleugel moest hoger, wat ervoor zorgde dat de hoeveelheid neerwaartse kracht die het ding kon genereren, afnam. Daarnaast kwam er met Michelin een tweede bandenfabrikant in de formule 1. Door de bandenoorlog werden er zachtere rubbermengsels gebruikt, waardoor de bolides sneller gingen dan ooit tevoren.

Eén ding is zeker: McLaren heeft niet optimaal ingespeeld op de veranderingen. Zo besloot men door de verhoogde voorvleugel ook de neus maar te verhogen. Dit zorgde echter voor een gebrek aan neerwaartse kracht aan de voorkant van de bolide. Zeker in de eerste races zorgde dat voor problemen. Daarna kreeg het team te maken met de kinderziekten van de software voor technische hulpmiddelen als tractiecontrole en launchcountrol. Deze hulpmiddelen werden na vier races (weer) toegestaan en prompt bleef Coulthard twee keer bij de start staan.

De matige kwalificaties kwamen doordat de bolide niet naar behoren functioneerde op nieuwe banden. Bridgestone focuste zich bij het construeren van de banden sowieso meer op Ferrari dan op McLaren. Schumacher behaalde uiteindelijk elf polepositions in de zeventien races, tegen twee voor McLaren. Dat de Ferrari helemaal niet zo dominant was als iedereen dacht, bleek wel uit het magere aantal snelste raceronden: slechts drie keer was de Ferrari in de race ook echt de snelste. Niet dat dat echt nodig was: Schumachers concurrent was soms zijn broer, soms Montoya en soms Hakkinen, allemaal coureurs die een slechte seizoenstart hadden meegemaakt en toch niet consistent genoeg waren om hem in het kampioenschap te bedreigen. Dan wilde de Duitser best wel een keer met een tweede plaats genoegen nemen. Coulthard kende wel een goede seizoenstart en hij was vrij consistent, maar hij vergooide in het begin van het jaar veel punten door een falend launchcontrol-systeem. Later was hij gewoon duidelijk te traag.

Typerend voor het kampioenschap waren Coulthards startcrash in Engeland en de pitlane-speeding in Frankrijk. Het waren de enige races in de tweede seizoenshelft waarin hij Schumacher had kunnen verslaan, maar hij faalde op een afgrijselijke manier. Hakkinen was in 2001 geen schim meer van de man die Schumacher het jaar ervoor in Spa zo briljant had ingehaald. Hij kende ook wel erg veel pech en daardoor liet hij het seizoen uiteindelijk maar lopen. Achteraf is gespeculeerd dat Hakkinen na de harde crash in de openingsrace niet meer helemaal zijn oude zelf was. Het hele seizoen straalde hij een soort gelatenheid uit, wat zich openbaarde in beschamende kwalificatieposities en onthutsend zwakke races, op die twee zeges na.

Beryllium
Al met al kan gezegd worden dat McLaren in 2001 niet snel en betrouwbaar genoeg was en dat de rijders te veel fouten hebben gemaakt. Doordat Williams, dat in de zomer dankzij de Michelin-banden ijzersterk was, zich uiteindelijk in de strijd wierp, bezegelde McLarens lot.Dat is echter niet het hele verhaal. Naast wat ontwerpfouten had de McLaren één grote zwakke plek: de motor. Hier is verrassend weinig melding van gemaakt. Zo werd er in het formule 1-jaaroverzicht geschreven dat Adrian Newey “niet zijn beste auto” had getekend. Door op internet rondcirculerende motordata kan dit weleens in een geheel ander perspectief komen te staan.

Het klinkt vreemd dat de Mercedes-motor in 2001 zo zwak was, want in 2000 was de motor waarschijnlijk nog de sterkste van het veld. Hoe kond Mercedes die koppositie ineens helemaal kwijtraken?

Het begon allemaal al in 1999. Toen werd besloten dat de kankerverwekkende berylliumlegeringen in motoren na 2000 slechts in zeer beperkte mate waren toegestaan. Juist Mercedes had zich bekwaamd in het lastige bewerkingsproces van beryllium in de motoren. Die expertise werd in één klap bijna waardeloos, maar nog erger was dat de Mercedes-motor nu lang niet meer zo krachtig was als voorheen. De Mercedes-motor van 2001 was zwakker dan die van het jaar ervoor, dit in tegenstelling tot de Ferrari- en BMW-motoren, die in de tussentijd aanzienlijk sterker waren geworden. Volgens Newey waren de McLarens wat betreft vermogen weer terug op het niveau van 1998, ofwel drie jaar daarvoor.


Opmerking: Neweys uitspraak is waarschijnlijk overdreven, want de Mercedes-motor leverde volgens internet in 1999 “slechts”800 pk en in 2000 820. De motor die de McLaren in 2001 aandreef, zat daar qua vermogen dus tussen.

Zie: Looking back on Toyota F1 engine-development.

In de formule 1 is stilstand achteruitgang. Was de motor in 1998 nog het neusje van de zalm, in 2001 was de Mercedes-motor niet meer dan een bescheiden middenmoter. Het zal wel nooit duidelijk worden hoe sterk de verschillende motoren in 2001 nou precies waren. Verschillende bronnen beweren dat de Mercedes-motor in 2001 810 pk leverde, terwijl de Ferrari-motor er 840 leverde. De BMW-motor haalde zelfs 850. De vraag is natuurlijk of deze waarden kloppen, of dat verschillende sites één bron hebben overgeschreven. Ook is het mij niet helemaal duidelijk of deze waarden gelden voor het begin of juist het eind van het seizoen. Daarnaast is het zo dat dit motorvermogen slechts in de kwalificatie werd behaald en dat de motoren deze kracht in de race bij lange na niet konden uitspuwen.


Over de relatie tussen motorvermogen en rondetijd heb ik een vrij recente bron kunnen vinden. Uit akoestische analyses bleek dat het verschil tussen de sterkste en zwakste motor in 2009 slechts zo’n 20 pk verschil zat, ofwel 2,5 procent. Volgens het artikel stuwde dat de (gemiddelde) rondetijd met slechts drie tienden op, wat veel minder was dan het snelheidsverschil tussen de beste en slechtste auto op de grid. De analyse ontkrachtte de mythe dat sommige teams (bijvoorbeeld Toyota) het veel beter hadden gedaan als ze een betere motor hadden gehad.


Voor McLaren geldt dit echter niet. Ten opzichte van de BMW-motor kwamen ze vijf procent vermogen tekort, het dubbele van wat de zwakste motor in 2009 van de sterkste scheidde. Aangenomen dat de vermogenselasticiteit ɛP = procentuele verandering rondetijd/procentuele verandering vermogen in 2001 hetzelfde was als in 2009, namelijk ongeveer -0,15, ziet het ernaar uit dat de McLarens (gemiddeld) zo’n 0,6 procent verloren ten opzichte van de Ferrari’s en 0,7 procent ten opzichte van de Williams’.

Gebaseerd op een rondetijd van 1:20,555 (Schumachers kwalificatiegemiddelde in 2001) is 0,3 seconden 0,37 procent in rondetijd. In dat geval is ɛP = 0,37/-2,5 = -0,15.

Het kan natuurlijk zo zijn dat dit verschil in vermogen alleen in de kwalificaties bestond, maar dat de BMW- en Ferrari-motoren in de race in grotere mate dan de Mercedes-motoren aan de ketting werden gelegd. Misschien had de Mercedes-motor wel een lager zwaartepunt, een bredere “power-band” of een lager brandstofverbruik (dat was wel een klacht bij Ferrari), effecten die ongetwijfeld belangrijk zijn, maar waar weinig over gezegd kan worden.

Aangenomen dat het gemis van de dertig paardenkrachten zich in alle sessies liet voelen, kan er aannemelijk gemaakt worden wat McLaren in 2001 had kunnen presteren met een betere motor. Over een raceafstand kost een gemis van dertig pk al gauw een halve minuut op de baan. Ook in de kwalificatie zijn de verschillen aanzienlijk. Wanneer er wordt gecompenseerd voor het motorvermogen, dan zien de verhoudingen er bij de topteams als volgt uit:




Relatieve kwalificatiesnelheid ten opzichte van de snelste tijd (boven) en na correctie voor motorvermogen (onder). De gemiddelde afwijking ten opzichte van de snelste tijd is weergegeven in de rechterkolommen, eerst inclusief de regenkwalificatie in Spa en daarna zonder.

De McLarens hadden met een sterkere motor goed mee kunnen doen in de kwalificatie, ondanks problemen met nieuwe banden. Aangezien de problemen met nieuwe banden amper meer een belemmering vormen in de race, hadden Hakkinen en Coulthard dan gehakt kunnen maken van Schumacher. Ondanks de problemen was de McLaren van 2001 in de basis dus helemaal geen slechte bolide.

Morgan
Opmerkelijk is dat de neergang van Coulthards prestaties begon vlak nadat motorbouwer Paul Morgan verongelukte. Dat doet vaag vermoeden dat de ontwikkeling van motor na die tijd op een lager pitje werd gezet. Coulthard behaalde zijn laatste GP-zege van 2001 op de dag na het overlijden van Morgan.

Feit is dat McLaren halverwege het seizoen een dipje had. Ze raakten de aansluiting met Ferrari kwijt en Williams was ook geregeld sneller. Op bijvoorbeeld de Nürburgring en Magny Cours profiteerden de witte bolides van de Michelin-banden, die vooral goed waren in warme omstandigheden. Op het hogesnelheidscircuit van Hockenheim blies de BMW-motor de concurrentie weg. Stuitend was de prestatie van de McLarens op de hogesnelheidscircuits, want ook in Monza stonden de grijze bolides lang voordat het zwart-wit geblokt werd gezwaaid aan de kant met een fatale storing in de zwakke aandrijflijn.

Tijdens de koude races ging het beter. Op het snelle circuit van Silverstone won Hakkinen met overmacht en ook in Amerika was hij de snelste. Daarmee eindigde hij het jaar nog met een positieve noot, al was het duidelijk dat er voor McLaren in 2001 weinig te lachen was.

Titelstrijd
Ondanks een hele lading problemen met de snelheid van de auto, had Coulthard het nog heel spannend kunnen maken als hij en zijn team geen fouten hadden gemaakt:
  • Spanje – Coulthard komt niet van zijn plek bij de start. Schumacher worstelt zich naar de zege, Coulthard wordt vijfde. Zonder problemen had Coulthard kunnen winnen.
  • Monaco – Zelfde verhaal. Coulthard was de snelste man in de race en hij startte van poleposition. Een jaar later won hij wel.
  • Canada – Schumacher wordt tweede achter zijn broer, Coulthard bakt er weinig van, maar had toch nog een paar puntjes kunnen scoren als zijn motor niet de geest had gegeven.
  • Frankrijk – Schumacher wint weer, dankzij Coulthard die te snel de snelheidsbegrenzer deactiveert. Ook nu had de Schot kunnen winnen, maar greep hij nog naast het podium.
  • Groot-Brittannië – Door een startcrash finisht Coulthard niet. Schumacher wordt de oren gewassen door Hakkinen, die met drie vingers in de neus wint. Als Coulthard nog mee had gereden, had hij vast mogen winnen.
  • Duitsland – Net nadat Schumacher uitvalt, valt Coulthard ook uit. Daarmee ging een derde plek in rook op.
  • Hongarije – Een tweede plek was mogelijk geweest als Coulthard na zijn stop niet zo hard op Schumacher was gaan jagen dat z’n banden naar de knoppen gingen.

Al met al had Coulthard negentien punten kunnen winnen door slimmer te rijden. Het team gooide er nog in ieder geval twintig voor hem weg door slechte elektronica en motorproblemen. Daarnaast hadden ze Schumacher ook een hoop punten afgenomen. Het kampioenschap had daardoor alsnog tot de laatste race spannend kunnen blijven. Als de Mercedes-motor in 2001 iets krachtiger was geweest, dan had McLaren misschien zelf overtuigend het kampioenschap kunnen binnenslepen.

Conclusie 
De terugval van McLaren had verschillende oorzaken:
  • De motor was niet sterk genoeg
  • De kwalificaties verliepen teleurstellend doordat de auto niet goed omging met nieuwe banden
  • De auto had onderstuur door de hoge neus
  • De elektronische hulpmiddelen vertoonden kinderziektes
  • Coulthard moest de kar trekken in plaats van Hakkinen

In 2002 moest McLaren zonder Hakkinen proberen Schumacher af te stoppen, maar daar was geen beginnen aan. De Mercedes-motor was nu nog duidelijker de achilleshiel van de wagen, wat resulteerde in veel uitvalbeurten in het begin van het seizoen. De auto was ook veel te traag. Pas toen Schumacher de titel rekenkundig gezien bijna binnen had, konden de grijze bolides zich in de strijd om de koppositie mengen. De terugval was eindelijk een halt toegeroepen!




De opkomst en ondergang van McLaren: in 1997 werden er races gewonnen en in 1998 werden beide wereldtitels veroverd. In 1999 veroverde Ferrari voor het eerst de constructeurstitel en na 2000 ging het hard met de tegenstand die McLaren kon bieden. Ferrari pakte in 2002 net zo veel punten als de andere teams bij elkaar.

6 opmerkingen:

  1. Mooi stuk ! McLaren is een topteam, Jammer dat die Mercedes Motor nooit echt betrouwbaar is geweest.

    BeantwoordenVerwijderen
    Reacties
    1. Wat leuk om drie jaar na dato nog een reactie op dit artikel te krijgen! Hoewel het niet in de resultaten tot uitdrukking kwam, was de McLaren van 2001 een bijzonder goede auto. Häkkinens race in Spanje, zijn kwalificatierondje op de oude Hockenheimring en zijn verbeten race tegen de klok in de tweede helft van de Hongaarse GP geven wel aan hoe goed het chassis was (en hoe weinig resultaten ertegenover stonden). Helaas was de Mercedes-motor in die tijd het grootste struikelblok. Naar verluidt kwamen ze begin 2002 8% motorvermogen (omgerekend 60-70 pk) tekort. Ironisch genoeg heeft Mercedes nu ongeveer eenzelfde voordeel ten opzichte van Renault. Toch doet McLaren daar dit jaar nauwelijks zijn voordeel mee. Ik vrees dat het volgend jaar met de Honda-motoren een heel lastig verhaal voor ze gaat worden.

      Verwijderen
  2. Ja ik kwam een stuk over McLaren tegen uit 2001, ik ben een groot McLaren fan volg het al sinds 2000. Het waren prachtige gevechten tussen Ferrari en McLaren die jaren.
    Wat ik niet begrijp was waarom die Mp4/16 met die hoge neus bleef door rijden, dat seizoen ze hadden zoveel onderstuur terwijl de Mp4/13 14 en 15 voorzien was van een lage neus. Zou dat echt het verschil hebben gemaakt ?

    BeantwoordenVerwijderen
  3. Voor 2000 had de Ferrari inderdaad een hogere neus dan de McLaren. In 2001 was dat ineens omgedraaid. Ik weet ook niet wat de reden daar precies van was. In die tijd kozen de meeste teams wat meer voor de lage hoge neus. De afgelopen jaren waren hoge neuzen weer "in" omdat ze meer lucht onder de auto konden geleiden. Misschien dat kleine reglementsveranderingen of voortschrijdend inzicht bepalen welke vorm "dominant" is. In ieder geval is de aerodynamica van een Formule 1-auto dusdanig complex dat het veranderen van de neus weer verstrekkende gevolgen heeft voor de aerodynamica van de rest van de auto. Daarom wordt het ontwerp van de neus vaak nauwelijks aangepast gedurende een seizoen. Wel denk ik dat de McLaren van 2001 een zeer goed ontworpen auto was. Op de circuits waar de aerodynamica een grote rol speelde, deed-ie qua snelheid niet voor de Ferrari onder.

    BeantwoordenVerwijderen
  4. Nee dat klopt, maar je zag in der loop van der jaren dat McLaren steeds verder achter op Ferrari raakte, neem het seizoen 2002, Was toch wel pijnlijk om te zien. Hield trouwens toen me hard al vast dat die wagen van David Coulthard vanaf p1 in Monaco begon te roken halverwege de race , maar hij won hem

    BeantwoordenVerwijderen
  5. Naar verluidt kwamen de McLarens in 2002 zo'n 60 pk tekort op de Ferrari's en de Williams', dus dat verklaart waarom ze toen zo langzaam waren. Kennelijk slaagde Mercedes er in die tijd maar niet in om meer vermogen uit dat blok te persen. Later lukte dat wel en in 2009 was de Mercedes-motor de krachtigste van het veld. Maar waarom ze in 2002 dan zo slecht waren kan ik ook niet verklaren.

    Wel denk ik dat 2002 Coulthards beste jaar bij McLaren was. Hij troefde Räikkönen doorgaans af en maakte weinig fouten. Die zege in Monaco was erg knap.

    BeantwoordenVerwijderen

Heeft u vragen en/of toevoegingen, laat dan hier een reactie achter: