Alain Prost aan de tekentafel

"Miskién moetèn we de voorkànt van de voiture un stuukje verlagèn", zei Alain Prost op de vraag welke reglementsveranderingen hij wilde doorvoeren voor 2012. Zo liet hij in ieder geval wel erg nadrukkelijk zijn handtekening achter op het ontwerp van de formule 1-auto's die komende maand aan de start zullen staan.

Viervoudig wereldkampioen Alain Prost. grandprix.com.

Bijna alle teams hebben namelijk besloten om hun bolides te voorzien van een "getrapte" neus. Dat ziet er ongeveer zo uit:

De Ferrari die Fernando Alonso zijn derde wereldtitel moet gaan bezorgen. f1fanatic.co.uk.

Iedereen die de formule 1 een warm hart toedraagt heeft de afgelopen tijd met verbazing en schaamte naar de bolides zitten kijken. Hoe leg je het je vrienden uit dat de bolides zo afschuwelijk lelijk moeten zijn? Natuurlijk heeft Alain Prost hier niks mee te maken. De reden was eigenlijk een fout in het reglement. De FIA, de autosportfederatie, stelde in het reglement op dat de neus van de auto lager moest zijn dan wat vorig jaar was toegestaan. Hierdoor zou er minder lucht onder de auto kunnen komen, waardoor de wagens minder downforce zouden kunnen opwekken en langzamer werden. Langzamer betekent veiliger en veiligheid is sinds 1994 het hoofddoel van de autosportfederatie, al is spektakel tegenwoordig een goede tweede.

De hoogte van het chassis werd echter niet met dezelfde hoeveelheid verlaagd, dit op verzoek van een paar achterhoedeteams. Het gevolg: de meeste ontwerpers kozen voor een neus met een enorme knik erin. Hierdoor was aan het reglement voldaan en was de neus zo hoog mogelijk.

De schoonheid van het spektakel

Nu zitten we met de gebakken peren. De formule 1-wagens zijn komend jaar geen lust voor het oog. Daarmee gaat de formule 1 door op de weg die jaren geleden is ingezet. De races moeten spectaculairder worden en daarvoor mogen de wagens er best wat lelijker uit gaan zien.

Een goed voorbeeld hiervan is wat drie jaar geleden werd bedacht: een joekel van een voorvleugel en een te heet gewassen achtervleugel. Dat alles om het inhalen te bevorderen. Inhalen is namelijk erg moeilijk in de formule 1, omdat de achtervolgende wagen altijd in de "vuile" lucht zit van zijn voorganger. Hierdoor verliest-ie neerwaartse kracht, waardoor hij niet eens in de buurt kan komen van zijn voorganger, laat staan inhalen. Om dat probleem op te vangen, werden de voorvleugels dus vergroot. Het hielp niets. De wagens werden er alleen stuitend lelijk door.

Succesvoller was het DRS dat vorig jaar werd ingevoerd. Hierbij kon de achtervolgende wagen op een aangewezen recht stuk zijn achtervleugel "openen", waardoor hij minder luchtweerstand ondervond en dus sneller was. Dit zorgde inderdaad voor enorm veel inhaalacties, waarschijnlijk te veel. Toch is het een zeldzame ingreep die wel echt werkt, al moet er her en der nog wat worden bijgeschaafd. Een belangrijk voordeel: de auto's worden er niet lelijker door.

Schoonheid en spektakel

Het succes van het DRS roept de vraag op waarom de auto's van tegenwoordig er zo onevenwichtig moeten uitzien. Doordat DRS te "tunen" is, kan het de intrinsieke moeilijkheid van passeren netjes opheffen. Is inhalen te moeilijk? Dan maken we de DRS-zone toch wat langer? Is inhalen te gemakkelijk? Dan maken we de DRS-zone toch juist wat korter? In dat geval heb je die sneeuwschuivers van voorvleugels ook helemaal niet meer nodig en kunnen de wagens er weer een beetje normaal uitzien.

Een nadeel van DRS was wel dat het inhalen erg artificieel was: de achterste auto zeilde vaak vanuit het niets  voorbij zijn voorganger in de DRS-zone. Het gecombineerde effect van de open achtervleugel en de slipstream zorgde voor een enorm snelheidsverschil, waar niet tegen te verdedigen was.

Er zijn twee mogelijke oplossingen:

• Een omgekeerd DRS
  In plaats van dat je de luchtweerstand reduceert op het rechte stuk, kun je de voorvleugel extra neerwaartse kracht laten genereren in de bochten door de "angle of attack" tijdelijk te vergroten. Hierdoor wordt het effect van de "vuile lucht" ongedaan gemaakt en kan de achtervolgende auto beter volgen in de bochten, om dan op het rechte stuk in de slipstream van de voorganger te duiken, waardoor een "echte" inhaalactie ontstaat.
• DRS aan begin van het rechte stuk
  DRS werkt nu alleen aan het eind van het rechte stuk. Door het juist aan het begin van het rechte stuk toe te staan, kan de achtervolgende auto in de slipstream komen, om het daarna op eigen kracht te proberen in de slipstream. Ook nu zullen de inhaalacties, als ze voorkomen, er "realistischer" uitzien.

Natuurlijk hebben deze acties ook nadelen. Zo kan een storing aan het omgekeerde DRS zorgen voor harde crashes, terwijl het DRS aan het begin van het rechte stuk nog niet zo effectief is, terwijl de overgang van "open" naar "gesloten" op volle snelheid misschien voor grote spanningen in het materiaal zorgen. Mochten deze bezwaren echt te groot zijn, dan is het huidige DRS de beste oplossing.

Meer overwegingen

Het is te hopen dat de lelijke neuzen alleen in 2012 zijn te bewonderen. De onevenwichtige voor- en achtervleugel zouden in 2013 ook niet hoeven terug te keren vanwege DRS. Zelf vind ik de huidige formule 1-wagens te lang. Dat komt onder andere door de enorme brandstoftank. Nog steeds vind ik het jammer dat het bijtanken verboden is geworden. Als het sneller is om een keertje in de race bij te tanken, waarom zou dat dan niet mogen? Is bijtanken onveilig? Afgezien van Verstappens ongeluk in zijn tijd dat hij voor het illegale Benetton reed, zijn er geen gevaarlijke ongelukken gebeurd. In plaats daarvan rijdt men nu met brandbommen van auto's rond.

Door het verbod op bijtanken heeft Pirelli vorig jaar bij zijn herintrede besloten om banden te ontwikkelen die maar een paar ronden meegaan. Dit om het pitstopspektakel te vergroten. Dat is gelukt, maar de vraag is of het voor het steeds duurzamere imago van de formule 1 niet beter was als de banden iets langer mee konden gaan. Voor 2012 heeft Pirelli aangekondigd nog zachtere banden te produceren, omdat er in de tweede helft van 2011 weinig bandenproblemen meer waren. Leuk, maar ergens ook weer een stap in de verkeerde richting. Wanneer bijtanken zou worden toegestaan, zouden de banden juist weer iets slijtvaster kunnen worden, zonder dat er minder pitstops worden gemaakt.

Het bandenreglement was in 2011 een zwakke plek, doordat met name de topteams in de kwalificatie al banden moesten sparen voor de slijtageslag op zondag. In 2012 zal er waarschijnlijk meer spektakel zijn, omdat de teams dan alle toegewezen banden mogen gebruiken.

Kortom: voor het bandenreglement staan de neuzen voor dit jaar in ieder geval wel in dezelfde richting. Hopelijk worden die lelijke neuzen volgend jaar aan banden gelegd. De FIA is erin geslaagd de auto's steeds veiliger te maken, met het spektakel gaat het ook de goede kant op. Nu moeten de wagens er nog fatsoenlijk uitzien en misschien komt het dan weer helemaal goed met de sport.